山の眺め

Poor singer whose guitar was broken by a United employee and his bag
got lost when he flew to Colorado on United to sing a song about his
guitar there.

From The New York Times:

With Video, a Traveler Fights Back

A singer, whose career was boosted by his music video on YouTube about
baggage handlers at United breaking his guitar, had his luggage
temporarily lost by the airline on a trip to speak to executives

http://s.nyt.com/u/Wq5

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Interesting article about Russians crazy about gathering mushrooms at
this time of the year.

From The New York Times:

MOSCOW JOURNAL: A Hypnotizing Hunt Leaves Russians Bewildered

http://www.nytimes.com/2009/10/27/world/europe/27mushrooms.html?scp=1&sq=A%20Hypnotizing%20Hunt%20Leaves%20Russians%20Bewildered&st=cse

「放置自転車」という言葉があるが、これは非常におかしな概念だと思う。そもそも意味がよく分からない。Wikipedia では、「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」という法律を引用しているので、法律でも定義されているようなのだが、どうもよくわからない。

「自転車等駐車場以外の場所に置かれている自転車等であって、当該自転車等の利用者が当該自転車等を離れて直ちに移動することができない状態にあるもの」

そもそも「自転車等駐車場」とは何をさすのだろうか。世の中で「自転車等駐車場」という場所は多分そんなにない。普通「駐車場」と言えば、自動車のための駐車場であり、自転車のための駐車場または駐輪場と言われる場所は、せいぜい駅前に設置された自転車を止めるための設備がしっかりと整った場所か、店やアパートなどで一定の枠に定められた場所を思い出す。逆に言えば、自転車を止めるために専用に設けられた場所はこのくらいしかない。

しかし、これらの場所だけだと、容量的に世の中の自転車を停めることはできない。また、自動車と違って、自転車の場合は車庫登録というようなものもない。従って、上記の定義に従えば、駅前や店屋アパートなどの区画内におさめられていない自転車は、持ち主がその場にいなければ全て放置自転車となる。たとえば家の庭に自分の自転車を停めておいて、家主が外出していったらその時点でその自転車は放置自転車となる。さらに、自転車専用に設けられた駐輪スペースというのはきわめて少ないため、事実上、世の中に停められている自転車の大多数は放置自転車と呼ばざるを得なくなるだろう。「放置」という言葉が持つほったらかしというイメージからすると、自らの意志で利用者が場所を選んで停めた自転車を「放置自転車」と呼ぶのは非常に違和感がある。

はっきりと述べられているものを見たことがないので、憶測に過ぎないのだが、どうも基本的には自転車というのはそこらへんに停めてはいけないもののようである。もし、本当にそうなら、自動車と同じように、「駐車違反」という概念を自転車にも適用すべきだと思う。すなわち、自転車は決められたスペース以外には停めてはいけないというようなことをきちんと述べた上で、決められていないスペースに止められた自転車には、それなりの罰則を与えるということを厳密に行うべきである。「放置自転車」などというわかりづらい言葉を使わないで、

「自転車は道路や歩道や公園や店には停めては行けません。停めたら駐車違反です。」

とはっきり言うべきである。実際、ここまできっちりと言われているわけではないが、上記の法律を文字通り解釈すれば、こういうことになる。

「日本は狭い」という思い込みから、道路や歩道、公園や区画などすべてが小さく造られがちな日本の公共スペースに、自転車が停められるとただでさえ通りづらい道がますます通りづらくなるという議論はよくわかる。でもそれを言うなら、店が出している看板やのぼり、電柱、樹木など、自転車以外にもいくらでも通行を妨げるものが存在するのでそれらをも規制してほしいものである。

一方で、行政は「二酸化炭素排出量削減に協力してください」とか「ダイエットに励んで病気にならないようにしましょう」とか言うように呼びかけているという事実もある。これらの呼びかけに対しては自転車というのは非常に有効な交通手段となる。

自転車に積極的に乗る身からしてみれば、自転車専用の駐車スペースというのほとんど存在しないので、「放置自転車」などという変な言葉を定義したり法律を考えたりする暇があるのなら、自転車専用の駐車スペースをもっともっと造り、かつ厳密に駐車違反を取り締まるか、またはパリのように、誰でも気軽に利用できるレンタル自転車システムをそこら中に配備して、誰でもいつでもどこでも自転車を利用できるように工夫してほしいと思う。もし、そこまでいかなくても、既存の歩道や公園などに1メートル弱の幅のスペースを設け、自転車中リンスペースを設けることくらいはすぐにできるだろう。

先日のインフラ整備に関するエントリーでも触れたことだが、自転車に関しても大局的な交通インフラの構想の中に組み入れられるべきだろう。

発売されたばかりの Windows 7 だが、さっそく興味深い現象が見られている。

タッチパネル上で、指を動かすことで操作ができるということが今回の Windows の売りの一つなのだが、番組上ではこれが全く動いていない。

どうもこれは、番組で使われていた VAIO の問題であり、発売されたばかりの Windows のせいというわけでもないらしい。Windows 7 搭載の PC が、各社から発売されたのが22日だが、下記の更新プログラムが21日に発表されており、出荷までにこの問題を見いだせなかったということがわかる。

VPCL11*「Touch Screen Driver Ver.2.1.7.0」アップデートプログラム
http://vcl.vaio.sony.co.jp/download/EP0000208462.html

結局、このために視聴者には発売されたばかりの Windows 7 は使えないという印象を与えることになってしまった。

「ガラパゴス化」している日本製品が海外で売れなくなったという声をよく見聞きするようになった。すなわち、日本市場に特化した製品があまりにも日本ローカル市場での独自の発展を遂げてしまい、海外での競争力を失う様子を、ガラパゴス島で独自の進化を遂げた生物種のようであると例える見方であり、独自の進化をとげるだけならまだ良くて、そうした種が安穏としているうちに、世界市場でもまれた競争力のある外来種がやってきて、日本産の種を駆逐してしまう事もよくある。アメリカから帰ってきてまだ半年経っていない今のうちに、これは「ガラパゴス」だと思うものを今後挙げていってみたい。

今日、とある特急電車に乗ったら、足下が窮屈なのに驚いた。特急料金を払うのだから快適に車内でくつろぎたいのだが、足下がつっかえてやり場に困ってしまう。いくら狭い飛行機のエコノミークラスでもここまで足がつっかえる事は、バルクヘッド席くらいなものである。いやおそらくバルクヘッド席の方がまだよいかもしれない。

ひざ部分の空間は問題ない。まあ前の座席の人が椅子を倒さなければつっかえる事もなく、欧米の鉄道でもこの位のスペースは標準的である。だが足下がここまでつっかえて不便に思う事はなかった。

一般的に日本製品の足下の空間スペースの取り方は不十分だと感じる事が多い。日本車に乗るとよく膝や足がつっかえて無理な姿勢を余儀なくされる事がある。アメリカやヨーロッパでは186cmの身長は特異な事でもなく、よく見かける。彼らや彼女たちも、車の空間について自分とおなじような窮屈さを感じるのだろうか。

日本の鉄道技術やサービスが海外に輸出されつつあるが、日本の規格をそのまま持ち込むという訳にもいかないだろう。製品デザインを考える際は、今後は平均的な日本人を想定してしまうと、かえって市場競争力を失ってしまうことにもなりかねない。一見コストがかかるように見えるかもしれないが、身体の小さな人、大きな人、不自由な人も含めた配慮をデザインに取り入れることによって、むしろ競争力がませると言えるかもしれない。

鉄道会社は、優先席付近での携帯電話の使用を禁じるようにしているが、これはどのくらい意味があるのだろうか。今まで注意深く携帯電話の使用によってペースメーカーが誤作動し、事故が起きたというような報道を追っかけているが、一度も見聞きしたことがない。また、日本以外の他の国でそのような警告表示も見たことがない。

電車に乗りながらそんな事を考えてみた。今度そういった事故の可能性について調べてみたい。

高速道路の無料化に反対する人が結構多いらしい。

高速無料化、半数が反対＝民主支持層にも異論−時事調査
http://www.jiji.com/jc/c?g=pol&k=2009101700188&j1

マスコミが各論点に対して、その周辺で影響を被る人々、それもどちらかと言えば悪影響をうける人々を多く取り上げがちなので、それに誘導されて反対意見を唱える人々が多くなるのではという気がする。単純に考えれば、今までわざわざお金を払って通っていた道路が無料になるというのはうれしいことではないだろうか。それに、例えば東名高速道路などは、建設後ある程度の時間が経ったら無料化すると政府が約束していたのだから、無料化しない方が法律違反になる。

こうなると、今までのやり方とか、仕組みとかをあえて変えないで現状維持に甘んじていたいという思惑があるのではないかという気がしてくる。

アメリカでもヨーロッパでも、高速道路の利用にお金をとられるところは少ない。出張などでアメリカ各地やヨーロッパの田舎などを訪れているが、料金所がある道路はほとんどなかった。なので、本来なら公共の道路は、わざわざお金を払わなくても通れるはずで、お金を払って通るという概念自体がそもそもおかしいと疑うべきである。

もちろん、無料化によるコストの恩恵を受けるロジスティックス関連の会社にとってはうれしいはずである。

高速道路が無料化することによって、二酸化炭素の排出量が上がるという人もいるみたいだが、これは政治でなんとでも調整ができる。単純に車の数を減らしたければ車両税のようなものをもっと高くすればよいし、燃費がよく、二酸化炭素の排出量が少なくなるような車の割合を高めるようにするのなら、そのような車の税率を下げ、自動車メーカーに開発を促すようにすれば、二酸化炭素の排出量が減り、メーカーの市場に対する競争力も増すので、一石二鳥になる。

公共のサービスを提供していたバス、電車、フェリーなどの業界も、高速道路の無料化に反対しているようだが、これも考え方を変えられないのかと思う。まずバスについては、バスが高速道路を利用する際のコストが高速道路無料化で下がる。コストを下げることで、今までできなかったサービスが考えられるようになり、たとえば今はまだあまりない、高速道路の路線バスを使った通勤などがしやすくなる。実際にシリコンバレーなどは、サンフランシスコとグーグルやヤフー、アップルなどを結ぶバスが通勤時間帯に使われている。

電車やフェリーも考え方を変えれば大きなビジネスチャンスがあるはずである。例えばマイカーで遠出をする人々を狙って、彼らの車両ごと電車やフェリーに乗せて、移動を提供するサービスができるかもしれない。すなわち、高速道路無料化によって、サービスエリアやパーキングエリアで車内泊をする人々を、電車やフェリーに誘導し、彼らが寝ている間にも移動ができますよとするサービスが考えられる。

高速道路の無料化によって、渋滞が激しくなるという憂いもあるが、そういう区間こそまさに他の代替交通手段が進出するチャンスがある。現在でも高速道路が1000円になることによって、今までだったら考えられなかった東京から遠目の地域の観光がにぎわっているらしいが、これはそういう地域への交通手段が便利になれば人を集められるということを物語っているわけで、電車や飛行機を運航する会社にとってはビジネスチャンスがあるとみえる。

飛行機と言えば、羽田空港のハブ化の議論もあるが、そもそも羽田空港自体、小型機の離着陸ができないという点において、完全なハブ化ができそうにもない。これは、東京一極集中による、空の過密化と、周辺飛行場との連携がうまくできていないという二つの問題に起因するが、高速道路の無料化により、周辺飛行場との連携をうまくとれるようにすれば、後者の問題の解決に向けて前進できる。すなわち、ニューヨーク地区に JFK、ニューアーク、およびラガーディアの三つの空港があり、それらがニューヨークと高速道路でつながっており、訪問者はこの三つの空港の中からどれを利用するかが選べる。東京周辺でもこれに似た環境を、高速道路無料化によりうみだしやすくなる。

また、こうしたインフラがもっと整ってくれば、東京一極集中を是正する方向にもつながる。現在では、使われもしない飛行場や港がそれこそ日本全国に何千とあるが、空、陸、海を有機的につなぎ、一とモノとお金の流れを東京一極集中中央集権型から分散型に変換できれば、地方の疲弊化と過疎化の問題に対処もできる。すると、今度は道州制の議論にも入ってくるのだろうが、なぜか今のところ道州制の議論については何もなされていないのが不思議なくらいである。

民主党も、せっかく長期政権を覆して政権を取ったのだから、もっと大きな視点を提示して、その大局的な長期目標を実現する上での手段として、インフラの議論をすべきだと思うのだが、そうなっていないのは何か意図的な策略でもあるのだろうか。

NY ダウ平均株価が今日の日本時間の未明、1万ドルをこえたらしい。

ＮＹ株、一時１万ドル回復　１年ぶり、企業業績回復に期待
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091014AT3L1407314102009.html

時間の問題だとは思っていたが、ようやくという感じがする。だが一方で、いろいろな経済指標の中で、株価だけが上向いており、消費指数や雇用統計などはむしろ悪化しているので、何か違和感を感じる。下がるとしたら、どこの時点で下げに転じるのか、注目したい。

ニューヨーク・タイムズで、日暮里の富士見坂から富士山が見えなくなりつつあるという記事が出ている。

Taking On Skyscrapers to Protect View of an ‘Old Friend’
http://www.nytimes.com/2009/10/12/world/asia/12fuji.html?scp=1&sq=tokyo&st=cse

都内にどんどん高層ビルが建ち、「富士見」と呼ばれる坂から富士山が次から次へと見えなくなった。そんな中、日暮里の富士見坂では、つい最近まで富士山が拝めていたのだが、マンションが建ったせいで、三分の一が見えなくなってしまったという。

記事にも出てくる日暮里富士見坂を守る会のサイトに行くと、実際に富士見坂から撮られた富士山の写真が掲載されている。確かに富士山の左三分の一が建物に隠れてしまっている。

東京のこうした雑然とした都市建設には正直言って疲れてしまう。自分も数ヶ月間都内に住んでみたが、狭い道路に計画性のみじんも感じられない区画と、古い建物と近代的なビルが併存してカオス的な空間に息苦しさを感じ、引っ越してしまった。一応東京都世田谷区で生まれたらしいのだが、愛着がちっともわいてこないのは、景観とか、古いものとかを愛でることなく、どんどんと新しいものが無秩序に建設されてしまう傾向に辟易しているからだと思う。

そういう意味では、今回2016年のオリンピックが東京に決まらなくて本当によかった。これ以上急場しのぎの建築物が東京に増えてほしくないと思うからである。

イギリス出身の建築家の友人とも話したのだが、日本は建築家にとっては天国だそうだ。世界一と言ってもいいくらい建築に関する規制が緩いので、いろいろと独創的なデザインができるので、建築家たちが思う存分設計できるのだそうだ。

もっとも日本にも建ぺい率に関する法律があるが、逆にこれは土地の有効利用を妨げていて、それはそれで問題である。

6年近くアメリカに住んだ後、東京に戻ってきて感じるのは、とにかく高層ビルが多く乱立して、なんだかどこもかしこも景観が似てきているように感じることである。昔は200m級の超高層ビルと言えば、新宿西口しかなかったが、今では本当にそこら中ににょきにょきと立っていて、しかもそれらが同時発生的にいつのまにか建っていたので、ビルを見てそれがどこらへんかということがすっかりわからなくなってしまった。

象徴的なのは、あの歌舞伎座が取り壊されて高層ビルに置き換えられるということである。せっかくなじんだ建物をいとも簡単に壊して他と同じようなビルを建ててしまうということが、本当にたやすくできてしまうことは、非常に残念だと思う。

前原国交相が羽田空港をハブ化すると発言したことで、物議をかもしている。

前原国交相：羽田をハブ空港に転換　第４滑走路完成を機に
http://mainichi.jp/select/today/news/20091012k0000e010022000c.html?link_id=RTH02

成田空港の農民の今までの苦労とか、関西国際空港の存在意義を高めたいとか、いろいろな意見があるのだろうが、純粋に羽田空港をもっと国際空港として使うことは利用者としてはうれしいことである。なんといっても成田空港は遠すぎて不便だし、深夜に飛ぶことができないので、長距離便で現地に着く時間が限られてしまうという難点がある。

羽田が24時間対応になり、国際便をもっと自由に飛ばせるようになれば、利便性はかなりよくなる。気軽に近隣諸国に飛びやすくなるし、夜中に出発して明け方に現地に着くという便も利用できるようになる。

もっとも、羽田空港の滑走路が、最大で 3,000 m であることを考えると、燃料を満タンに積んだ Boeing 747 や、Airbus 380 が欧米へ行く長距離路線に羽田空港を使うことは現実的ではないだろう。これらについては、今後も引き続き 4,000 m ある成田空港の A 滑走路を使わざるを得ない。

こう考えると、羽田空港ハブ化ということは、せいぜい中距離の国際拠点を結ぶことくらいしかできない。前原国交相は、仁川空港を意識しているようだが、滑走路の短さを考えると、大型機の長距離便も含めた完全国際ハブ空港としては羽田空港は機能できない。これについてはどう考えても仁川空港に軍配が上がってしまう。ということで、アジア各国や太平洋に浮かぶハワイやグアムなどの島々、およびオセアニア、あるいはロシアといった国や地域の国際便が乗り入れる拠点として、羽田が機能し、成田や関空はアメリカ東海岸やヨーロッパ西側などの長距離を扱うという棲み分けをせざるを得ない。この時点で、単純に前原国交相の案にわだかまりを持っている人は、いったん頭を冷やしてこうした点を見直すべきだろう。

この、中近距離は羽田、長距離は成田という棲み分けは、飛行機に乗る時間から考えても都合が良さそうだ。というのも、羽田から出る便が搭乗時間数時間であり、成田から出る便が10時間以上の長時間フライトになることから、東京都心からの空港までの移動距離もフライト時間に比例していれば、納得がいく。今までは高々４、５時間のフライトでグアムに行くときも、２、３時間かけて成田空港まで行くということがあったが、羽田から飛ぶようになれば、その移動時間が減るのはかなりありがたい。